Revue technique Renault Vel Satis: Moteur P9X

Le système d'injection haute pression ECD-2UP DENSO a pour but de délivrer au moteur une quantité de gazole précise à un instant déterminé.

DESCRIPTIF

• Calculateur 121 voies de marque DENSO flash EEPROM pilotant l'injection.
• Le système se compose :

• d'une poire d'amorçage sur le circuit basse pression,
• d'un filtre à gazole équipé d'un réchauffeur de gazole,
• d'une pompe haute pression intégrant une pompe de gavage (pompe de transfert),
• de deux régulateurs de pression fixés à la pompe,
• d'une rampe d'injection,
• d'un capteur de pression de rampe de gazole,
• d'un limiteur de pression sur la rampe,
• de six injecteurs électromagnétiques,
• d'un calculateur de puissance des injecteurs,
• d'une sonde de température de gazole,
• d'une sonde de température d'eau,
• d'une sonde de température d'air,
• d'un débitmètre d'air,
• d'un capteur de référence cylindre,
• d'un capteur de régime moteur,
• d'un capteur de pression de suralimentation de turbocompresseur,
• d'un capteur de position de wastegate,
• d'une électrovanne de régulation de pression de suralimentation,
• d'une électrovanne de recirculation des gaz d'échappement,
• d'un capteur de position de vanne de recirculation des gaz d'échappement,
• d'une électrovanne de commande de boîtier étouffoir,
• d'un boîtier étouffoir,
• d'un potentiomètre de pédale d'accélérateur,
• d'un capteur de pression atmosphérique,
• et d'un calculateur.

• Le système d'injection directe haute pression "common rail" fonctionne en mode séquentiel (basé sur le fonctionnement de l'injection multipoint pour les moteurs essence).
• Ce système d'injection permet grâce au procédé de pré-injection, de réduire les bruits de fonctionnement, d'abaisser la quantité de particules et de gaz polluants et de fournir dès les bas régimes, un couple moteur important.
• La pompe haute pression génère la haute pression qu'elle dirige vers la rampe d'injection. Les deux régulateurs de pression situés sur la pompe contrôle la pression en fonction de la demande déterminée par le calculateur. La rampe alimente chaque injecteur via un tuyau d'acier.
• Le calculateur d'injection, reçoit les informations des différents capteurs. Il calcule les caractéristiques de l'injection (avance, pré-injection, temps d'injection) et envoie un signal de commande au calculateur de puissance, lequel pilote l'ouverture des injecteurs.
• Un volet étouffoir se ferme à la coupure du contact. Il obstrue l'alimentation en air afin d'obtenir un arrêt progressif et sans à-coups du moteur. Pour fermer le volet, le calculateur pilote une électrovanne qui laisse passer la dépression de la pompe à vide sur le poumon de commande.
• Dans le but de réduire le pourcentage d'émissions polluantes, le moteur P9X utilise un refroidisseur de gaz d'échappement recyclés. Les gaz admis dans les cylindres par la vanne de recirculation des gaz d'échappement traversent un échangeur refroidi par le liquide de refroidissement. Ceci a pour conséquence d'accentuer la baisse de la température de combustion. De ce fait, les émissions de NOx sont réduites.
• Le moteur P9X utilise un potentiomètre qui mesure le déplacement de l'axe de wastegate du turbocompresseur.

  Le calculateur d'injection utilise cette information pour affiner la régulation de la suralimentation.

• Lors de la fabrication, les tolérances génèrent des écarts de débit entre les injecteurs. Ces écarts provoquent des bruits de fonctionnement et des excès de pollution.

  Afin de compenser ces écarts on intègre lors de la fabrication une résistance de calibration dans le connecteur électrique de chaque injecteur.

  Le calculateur d'injection lit la valeur de cette résistance, laquelle correspond à la tolérance de l'injecteur. Il ajuste ensuite le temps d'injection afin d'avoir un débit identique sur chaque injecteur.

• Le calculateur :

• détermine la valeur de pression d'injection nécessaire au bon fonctionnement du moteur, puis pilote les régulateurs de pression. Il vérifie que la valeur de pression soit correcte en analysant la valeur transmise par le capteur de pression situé sur la rampe,
• détermine le temps d'injection nécessaire pour délivrer la bonne quantité de gazole et le moment où il faut commencer l'injection,
• pilote électriquement et individuellement chaque injecteur, via le calculateur de puissance, après avoir déterminé ces deux valeurs.

• La pompe haute pression est alimentée à faible pression par une pompe de gavage intégrée (pompe de transfert) constituée de deux pistons de pompage. Afin de réguler la pression, la pompe comporte deux régulateurs de pression. Chacun des régulateurs de pression contrôle la quantité de gazole admis dans un élément de pompage.
• Le calculateur gère :

• la régulation du ralenti,
• le débit de gaz d'échappement réinjecté à l'admission,
• le contrôle de l'alimentation en carburant (avance, débit et pression rampe),
• la commande du groupe motoventilateur (fonction gestion centralisée de la température de l'eau),
• la régulation thermique du circuit de refroidissement (thermoplongeurs),
• l'autorisation de pilotage de l'embrayage du compresseur de climatisation,
• la fonction régulation de vitesse à contrôle de distance,
• le pilotage du pré-postchauffage.

• Pilotage du groupe motoventilateur et du témoin d'alerte de température d'eau au tableau de bord par le calculateur d'injection (fonction gestion centralisée de la température de l'eau).
• Liaison multiplexée entre les différents calculateurs du véhicule. De ce fait, l'allumage des voyants défauts au tableau de bord se fait via le réseau multiplexé.
• En cas de chocs, l'information coupure du circuit d'alimentation en gazole est délivrée par le calculateur d'airbag.

  Celui-ci donne l'ordre, via le réseau multiplexé, au calculateur d'injection de verrouiller la commande du relais de verrouillage injection.

  Le déverrouillage ne sera actif, qu'après une coupure du contact de 10 secondes. Cette opération entraînera à la mise du contact, un allumage du voyant défaut plus long que d'ordinaire. Le voyant ne retrouvera son fonctionnement normal qu'après un effacement du défaut à l'aide de l'outil de diagnostic.

• La fonction régulation de vitesse à contrôle de distance est gérée par le calculateur d'injection.

  Edition

IMPORTANT

• Le moteur ne doit pas fonctionner avec :

• un gazole contenant plus de 10 % de diester,
• de l'essence même en quantité infime.

• Le système peut injecter dans le moteur le gazole jusqu'à une pression de 1450 bars. Vérifier avant chaque intervention que la rampe d'injection ne soit plus sous pression et que la température de carburant ne soit pas trop élevée.
• Il faut lors de chaque intervention sur le système d'injection haute pression respecter les consignes de propreté et de sécurité énoncées dans ce document.
• Il est interdit de démonter l'intérieur de la pompe et des injecteurs.
• Il est interdit de déposer :

• les régulateurs de pression sur la pompe,
• le capteur de position de wastegate.

• Par mesure de sécurité, il est strictement interdit de desserrer un raccord de tuyau haute pression lorsque le moteur tourne.
• Tous les tuyaux haute pression déposés doivent être systématiquement remplacés.
• Il est interdit de réparer le câblage relié au capteur de repérage cylindres et au capteur de régime moteur.

  En cas de défaillance remplacer le câblage.

• Il est interdit d'alimenter directement par du 12 V tout composant du système.
• Le décalaminage et le nettoyage à ultra-sons sont interdits.
• Ne jamais démarrer le moteur sans que la batterie soit rebranchée correctement.
• Déconnecter le calculateur d'injection lors de soudures sur les véhicules.
• Sur les injecteurs, figure une résistance. Cette résistance est spécifique à chaque injecteur, elle tient compte des dispersions de fabrication et caractérise le débit injecté par chacun d'eux.

  Edition

CONTROLE D'ETANCHEITE APRES REPARATION

Après toute intervention, vérifier l'absence de fuite de gazole.

Version Vdiag 4 de l'injection ECD-2UP DENSO

Effectuer un réamorçage du circuit à l'aide de la poire d'amorçage.

Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti jusqu'à atteindre la température de fonctionnement moteur.

Contrôler visuellement l'absence de fuites de gazole.

Appliquer du révélateur sur les raccords haute pression du tube remplacé.

Effectuer un essai routier en balayant toutes les plages de fonctionnement moteur (respecter la vitesse réglementée en vigueur).

Contrôler visuellement l'absence de fuite haute pression après l'essai routier.

Nettoyer le révélateur.

Version Vdiag 8 de l'injection ECD-2UP DENSO

NOTA : La version Vdiag 8 de l'injection ECD-2UP DENSO dispose d'une commande réalisée à partir de l'outil de diagnostic. Elle permet de faire un test de fuite du circuit haute pression moteur en fonctionnement véhicule à l'arrêt.

Effectuer un réamorçage du circuit à l'aide de la poire d'amorçage.

Cette commande n'est possible que si la température moteur est supérieure à 80 C.

Appliquer du révélateur sur les raccords haute pression.

Activer la commande SC001 "Test d'étanchéité circuit haute pression". Le régime moteur est porté automatiquement à 2000 tr/min pendant 2 minutes puis repasse au régime de ralenti.

Contrôler visuellement l'absence de fuite haute pression.

Nettoyer le révélateur.

TEST DES INJECTEURS

NOTA : La version Vdiag 8 de l'injection ECD-2UP DENSO dispose d'une commande réalisée à partir de l'outil de diagnostic qui permet d'inhiber les injecteurs un par un.

Cette commande n'est possible que si la température moteur est supérieure à 80 C.

Brancher l'outil de diagnostic puis inhiber les injecteurs un par un à partir des commandes situées dans "Modes commandes/actuateurs".

AC632 - TEST INJECTEUR N˚1

AC633 - TEST INJECTEUR N˚2

AC634 - TEST INJECTEUR N˚3

AC635 - TEST INJECTEUR N˚1

AC636 - TEST INJECTEUR N˚4

AC637 - TEST INJECTEUR N˚5